Zamyšlení nad veřejnou dopravou v Otrokovicích se neobejde bez analýzy dojíždění – vzhledem k tomu, že se ve městě nacházejí největší zaměstnavatelé široko daleko, množství dojíždějících je ohromné. Jejich automobily samozřejmě zatěžují městské komunikace, ale také pozemky, neboť je nutno ohromné množství aut někde zaparkovat.

Mé úvahy tedy směřovaly k možnosti zajistit kvalitnější obslužnost průmyslových areálů v Otrokovicích veřejnou dopravou, aby bylo pro množství pracujících snazší (resp. v mnoha případech vůbec možné) se dostat do práce a z práce.

Je nutno dodat, že nejnověji dostupné informace, z nichž jsem mohl při tvorbě návrhů vycházet, jsou z roku 2011. V této části se tedy jedná především o dopravní experiment, zkoušku, zda je možno dopravu na základě dostupných dat opravdu optimalizovat a zefektivnit.

Postup práce byl následující: zjistil jsem, ze kterých obcí dle ČSÚ dojíždí denně do Otrokovic alespoň 8 pracujících a ověřil současné spojení. U nich bylo ověřováno, zda existuje vyhovující spojení s příjezdem do 5:35 na ranní směnu (z části obcí přijíždí autobusy k pneumatikárně až kolem 5:50) a zda existuje spojení z odpolední směny, tj. po 22:10. Tyto časy byly vybrány, neboť se jedná o okrajové části dne. Příjezd do práce na 14. hodinu, resp. cesta domů po 14. hodině, ověřovány nebyly, neboť jsem očekával existenci vyhovujícího spojení.

Dle nejnovějších dostupných dat ČSÚ existuje 70 obcí, z nichž dojíždí denně minimálně 8 lidí za prací do Otrokovic. V současné době má 50 z nich vyhovující spojení na ranní směnu (tedy s příjezdem do 5:35 na zastávku Otrokovice, pneumatikárna). Spojení po 22. hodině (z odpolední směny) existuje do 56 obcí, avšak do velké části z nich je časově velmi hraniční a je otázkou, zda jej lze stíhat.

Varianta A – optimalizace existujícího spojení posuny a změnami tras

Minimalistická varianta spočívala v posunech časových poloh současných spojů (avšak s velkou neznámou v podobě nezasahování do celých oběhů), zavedení několika nových spojů a optimalizaci tras.

Pomocí časových posunů zhruba u desítky vlaků a třicítky autobusových spojů se podařilo optimalizovat spojení tak, že vyhovující spojení na ranní směnu i z odpolední směny získalo 66 obcí ze 70! Oproti současným 50, resp. 56 obcím, vzniklo vyhovující spojení do třech čtvrtin obcí, jež jej v současnosti nemají.

Zároveň se výrazně zkrátil čas dojezdu pro zhruba 1000 dojíždějících (naopak 120 z nich se čas výrazně prodloužil). Všichni tito lidé by byli veřejnou dopravou dřív doma, resp. by naopak mohli později vstávat. Zároveň došlo k eliminaci některých přestupů a model ukázal na možnost větší část spojů vést přímo.

Jen optimalizace dojezdu pro zaměstnance při zachování většiny současného stavu by dokázala usnadnit cestu tisícovce dojíždějících, kteří by mohli uvažovat o cestě autobusem namísto automobilu (a to zvlášť s přihlédnutím k současným cenám pohonných hmot).

Varianta B – zavedení zaměstnaneckých linek (vzor Amazon)

Mnoho zaměstnavatelů se snaží přivést nové zájemce zavedením benefitu soukromé autobusové dopravy pro zaměstnance. Nejdál tento koncept dotáhl Amazon se svým distribučním centrem v Dobrovízi, u nějž vybudoval nejen vlakovou stanici, avšak také autobusové nádraží o zhruba dvacítce stanovišť (!), na něž přijíždí desítky až stovky spojů denně z celých Čech.

To mne vedlo k vytvoření podobného modelu pro otrokovickou pneumatikárnu. Faktem je, že zavedení soukromé autobusové dopravy by vedlo k nákladům ve výši až 100 milionů Kč ročně. Jsem přesvědčený, že v současnosti je možnost podobného modelu zcela fantazijní, jedná se však o zajímavou ukázku moderního smýšlení, které je jinde možné, a Otrokovicím by zcela jistě výrazně pomohlo od zatížení obrovským množstvím parkujících automobilů.

Cílem bylo namalovat linky obsluhující maximální možný počet ze současných 70 obcí, kde je doložena dojížďka. Podmínkou bylo nastavit autobusové linky tak, aby každá z nich projížděla obcemi, z nichž celkově dojíždí 100-150 pracujících denně (s přihlédnutím k třísměnnému provozu, odlišným začátkům a koncům směn na jednotlivých pracovištích, množství THP zaměstnanců s pravidelnou pracovní dobou atp. by zcela jistě nedocházelo k přetěžování kapacity autobusů, tj. 40 cestujících na spoj).

Vedení 17 zaměstnaneckých spojů na začátky a konce směn by zkrátilo dobu cesty a ušetřilo přestupy téměř 1500 dojíždějícím. Exkluzivní „soukromý“ autobus je zajisté také mnohem atraktivnější formou dopravy než cestování veřejnými linkami.