Zdroje mapových podkladů: www.mapy.cz

Základ koncepce

Navrhujeme dostavbu trolejbusové trati na Štěrkoviště, tak, jak byla zamýšlena při původní výstavbě nikdy nedokončené trati ze Zlína. Na této trase je možno provozovat spoje až do Zlína bez přestupu, který v současnosti prodlužuje dobu cesty do Zlína zhruba o 9 minut, na zpáteční trase pak zhruba o 5 minut. Ve špičku navrhujeme vedení přímých spojů linky 2 do Zlína každých 12 minut doplněných o linku 55 k železniční stanici. Mimo špičku navrhujeme současnou podobu linky 2, která zajíždí k železniční stanici a pokračuje na Štěrkoviště – tím sice neušetříme tolik času, jako ve špičce, avšak zůstane odstraněn nespolehlivý přestup a neustálá nervozita cestujících způsobená nejistotou, zda se u pošty nebo u železniční stanice podaří pokračovat včas dále.

Důvody pro tento návrh

1. V současné době je linka 55 v Otrokovicích provozována velmi nejasně, každou hodinu se mění intervaly, každý přestup na linky do Zlína i zpět je časově jinak nastavený a někdy není jasné, na který spoj je vůbec plánován. Jednoznačný systém přímé linky zpřehlední cestování, vždy bude jasné, kdy spoj jede i to, že se s ním spolehlivě dostaneme do Zlína.
2. Přestup mezi městskou linkou v Otrokovicích a linkou směřující do Zlína je dobrým důvodem, proč jet automobilem. Předpokládejme člověka bydlícího na Baťově 5 minut od zastávky MHD pracujícího např. v centru Zlína s docházkovou vzdáleností 5 minut od zastávky MHD. Pokud má zajištěno parkovací místo ve Zlíně, nemá pro něj žádný smysl využívat MHD, která je časově velmi náročná. Zkrácení cestovní doby do Zlína přímým spojem je již však poměrně atraktivní náhradou automobilu, jak dokládá následující tabulka:

Cesta automobilem	Současná cesta MHD	Cesta MHD podle návrhu
28 minut	58 minut	49 minut

Z tabulky vyplývá, že v současné době cesta MHD průměrně prodlouží dobu dojezdu do Zlína o celou půlhodinu a je více než 2x časově náročnější. Při využití návrhu v bakalářské práci je přitom doba dojížďky oproti autu delší zhruba o 20 minut, rozdíl se tedy snižuje o třetinu. Spolu s faktem, že při dostatečné kapacitě MHD je možno si v klimatizovaném voze sednout a číst si / prohlížet internet / připravovat se do práce atp., což v autě možné zkrátka není, nabývá cesta MHD na atraktivitě a jsme přesvědčeni, že by byla výrazně využívanější. Co více, stačilo by prostě nasednout na Baťově či Středu a celou dobu se věnovat vlastním věcem, odpadá nutnost přestupu na železniční stanici, vyrušení po 10 minutách a potřeba přesunout se přes terminál, čekat na další spoj a následně opět hledat místo k sezení. Přímý spoj by byl nabízen každých 12 minut, mimo špičku každých 20 minut!

3. Návrh šetří značné množství kilometrů, které v současnosti vykonává autobus objíždějící kolem dokola ulice Havlíčkova a Dr. E. Beneše. Vzhledem k tomu se i při atraktivní nabídce trolejbusů lze zaměřit na nabídku spojení v okrajových částech města a posílit jej. Objednávaný počet kilometrů totiž zůstane zachován a provozně nová koncepce nepřinese náklady navíc.
4. Je nutno si navíc uvědomit, že trolejbusová doprava je dlouhodobě levnější na provoz (oproti dieselu i bateriím), navíc je ekologičtější i tišší, jak udává Ing. Petr Mrázek, Ph.D. zabývající se vývojem moderních dopravních modů.

Parametry návrhu

V bakalářské práci jsem představil vzorovou možnost, jak přeplánovat veřejnou dopravu na území města a zvýšit její kvalitu (dostupnost, četnost, rychlost…), avšak bez navýšení nákladů na její provozování. Faktem totiž je, že Otrokovice vlastní 13 % podílu v dopravní společnosti, tomuto podílu se pak musí přizpůsobovat i množství objednávaného výkonu na území Otrokovic (resp. tolerance je mezi 12 a 14 %). Vzhledem ke snaze zjistit, zda lze MHD ve městě zlepšit v reálných podmínkách, se návrh musel vejít do max. 14 % objednávaného počtu kilometrů v roce 2020 (nejnověji dostupná data).

Provoz ve špičku

Ve špičku, kterou můžeme definovat jako období mezi 6:00 a 8:00 v ranní část pracovních dnů a mezi 13:30 a 15:30 v odpolední část pracovních dnů, je v současnosti v Otrokovicích zajišťován provoz linkou 55 s přibližně šestiminutovým intervalem. Stejný interval mají v kombinaci linky 2 a 6 zajišťující dopravu z Otrokovic do Zlína. Toto spojení doplňují „náhodné výstřelky“ linky 2 pokračující až na Štěrkoviště a linky 70 zajišťující návoz a odvoz autobusů na linku 55.

Návrh počítá s prodloužením linky 2 na Štěrkoviště v intervalu 12 minut, zachování linky 6 v současné podobě a zachováním omezeného provozu linky 55 v intervalu 12 minut. Linka 2 by byla vedena přímo na Štěrkoviště, mimo železniční stanici. Linka 55 by zůstala zachována pro dopravu z města k železniční stanici.

Vzhledem k tomu, že projekt obsahuje úpravu tras v okolí otrokovické železniční stanice v době špiček, počítá se zavedením protisměrných zastávek Otrokovice, poliklinika a Pošta (dnes pouze v jednom směru).

Takto by byla vedena doprava ve špičku. Linka 2 je značena červeně, linka 6 zeleně, linka 55 modře.

Provoz mimo špičku

Mimo špičku, tedy brzy ráno, dopoledne a večer v pracovní dny, celodenně pak o prázdninách a o víkendech, je nyní doprava zajišťována linkou 55, která má zhruba stejný interval jako linky 2 a 6 do Zlína (pokud tedy uvažujeme o prokladu linek 2 a 6, městská linka v Otrokovicích jezdí v dvojnásobném intervalu.

Proto je v projektu navrhováno prodloužení linky 2 na Štěrkoviště se zajížděním k železniční stanici a úplná náhrada linky 55 těmito spoji.

Nevýhodou je samozřejmě nutnost zajíždění k nádraží, avšak mimo špičku v Otrokovicích dvě linky nedávají smysl a nabízejí zbytečně vysokou kapacitu, která navíc s přihlédnutím ke kapacitním omezením zlínské městské dopravy nelze městem objednat. Ačkoli se zde časová úspora oproti přestupu snižuje zhruba na 5 minut (ve směru ze Zlína i méně), stále je výhodou odpadající přestup a přímé spojení.

Vedení v oblasti u železniční stanice je tedy navrhováno takto:

A celkový přehled situace ve městě: